Саратов сегодня является единственным крупным городом в Поволжье, где не началось внедрение безналичной оплаты проезда в общественном транспорте. В выигрыше - владельцы транспортных компаний, в проигрыше - сотни тысяч льготников, которые каждый месяц должны выстаивать очереди за бумажными поездными.
Инвестора далеко искать не надо
Впрочем, проблему осознают давно. В декабре можно будет отметить десять лет с момента, когда Саратов чуть было не стал одним из пионеров в этой области, но тогда не сложилось, как, впрочем, и в последующие годы. Формальной причиной стало то, что ни у города, ни у СГЭТ не нашлось необходимых средств для внедрения системы.
Впрочем, не больно-то и хотелось, потому что за эти годы во многих городах, например, в Воронеже, Краснодаре, Сочи, Ульяновске и других, нашли инвестора, который за небольшой процент от выручки согласился поставить оборудование.
Причем не в дальних далях нашли, а в лице ПАО «Сбербанк», отделения которого есть и Саратове, но, видимо, пока интереса к такому сотрудничеству ни у кого не возникло.
Например, в Воронеже, где ежедневный пассажиропоток оценивается в 600 тысяч человек, а емкость рынка - примерно 2,6 млрд рублей, «Сбербанк» охотно сотрудничает с городскими и региональными властями за 2,5% от выручки за оплату проезда, и городской электротранспорт уже переведен на безналичный формат.
Причем при выборе этого способа оплаты пассажиры платят за поездку на 2 рубля меньше, или в Краснодаре, где пассажирам возвращается 20% бонусами «Спасибо», что побуждает их переходить на безналичную оплату.
Специалисты, имеющие опыт организации такой работы, считают, что нужно переводить на безналичную оплату не какой-то конкретно, а все виды транспорта, независимо от того, муниципальным или частным он является. Только так можно получить полное представление о пассажиропотоке, числе перевезенных льготников и реальной выручке транспортных компаний.
Естественно, перевозчики-частники с миллиардными оборотами, которые платят налоги, сопоставимые с теми, что бюджет получает от небольшого коммерческого ларька, не торопятся выводить свои доходы из тени и прикладывают значительные усилия к тому, чтобы вместо транспортных карт в Саратове появлялись только «дорожные» по внедрению безналичной оплаты в максимально отдаленной перспективе.
Нужен закон
Здесь свое слово могли бы сказать депутаты областной думы, которым не должны быть чужды проблемы своих избирателей, проводящих время в очередях за льготными бумажными билетиками, или региональный минтранс. Но пока проблема старательно переводится на муниципальный уровень и в очередной раз забалтывается.
В других регионах подход иной. Про Татарстан и Башкирию даже говорить не буду, там всё очень строго, и перевозчики свою волю власти не диктуют, а общественный транспорт находится на ином уровне, о котором саратовцы могут только мечтать.
Давайте лучше про тот же Воронеж, где бывший мэр, а теперь врио главы региона лично контролирует этот процесс. Или про Нижний Новгород, представители которого на днях рассказывали депутатам Саратовской городской думы о своих достижениях во внедрении безналичного проезда.
Правда, они умолчали об одной существенной детали. Забыли рассказать, что в их регионе принят закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Нижегородской области», который обязывает перейти всех перевозчиков на безналичную оплату проезда и обеспечивать исправную работу установленного в автобусе оборудования для оплаты проезда пассажиров.
Аналогичные правовые акты принимаются и в других регионах. Однако эксперты считают, что правильнее было бы выйти с инициативой принятия соответствующего федерального закона, создающего общие условия для введения безналичной оплаты по всей стране и вовлекающего федеральные структуры в контроль за его исполнением.
Опасения этих экспертов связаны с тем, что в региональных законах может быть оставлено слишком много лазеек для недобросовестных перевозчиков, а без помощи в организации контроля со стороны федеральных структур нормы региональных законов, возможно, будут соблюдаться не в полной мере или, проще говоря, игнорироваться.
Проблемы надо решать, а не откладывать
Безналичная оплата - это современно и хорошо, но при условии, что учтены все тонкости. Первая проблема - это переход на безналичную оплату проезда льготников. Банковская карта для этого подходит не очень, лучше специальная транспортная, на которую ежемесячно зачисляется установленное число поездок.
Это избавит от унизительных очередей, но вводить такую карту надо постепенно, в течение нескольких месяцев, а может быть, и года, сохраняя при этом прежнюю бумажную систему, чтобы пожилые люди успели адаптироваться к новым условиям.
Следующая проблема в том, что люди охотнее переходят на безналичную систему, если она предусматривает ощутимые льготы, например, более дешевую стоимость проезда. Наш СГЭТ на это пойти не сможет, он и так находится в удручающем состоянии, а с внедрением безналичной оплаты будет еще отчислять какие-то деньги компании-оператору.
Конечно, возникнет экономия на бумажных билетах, а в перспективе и на кондукторах, но до этой перспективы надо еще дожить. Значит, единственная реальная мера - это повышение стоимости проезда при оплате наличными и сохранение нынешнего тарифа при безналичной оплате. Мера, прямо сказать, непопулярная, но, видимо, неизбежная.
Но здесь возникает еще одна проблема. СГЭТ сейчас работает если не «в белую», то гораздо ближе к открытому бюджету, чем частные перевозчики, которые к тому же заблаговременно перешли на нерегулируемую оплату проезда. В результате они вполне могут сохранить нынешнюю стоимость проезда и за счет теневого оборота сохранить рентабельность.
Выхода здесь, по меньшей мере, два. О первом, а именно о принятии закона, обязующего всех переходить на возможность безналичной оплаты проезда, написано выше. Второй способ - существенное увеличение штрафов за безбилетный проезд и невыдачу билета водителем или контролером.
Не секрет, что сегодня ни водители, ни пассажиры особо не озабочены наличием билета. Хотя бы потому, что штрафы символические и контролера давно уже никто не видел, что неудивительно при таких штрафах.
В этой связи интересной видится неоднократно отмеченная ситуация, когда льготные отрывные билеты валяются у водительского места по всему полу. Получается, для отчета они не важны? Или еще что-то получается?
Так вот, если штрафы существенно возрастут, то работа контролеров станет привлекательнее, а значит, билет придется покупать не при выходе, а при входе в автобус и сохранять до конца поездки.
Конечно, резким ростом штрафов за безбилетный проезд будут довольны не все, но такая практика существует в других регионах, и это, пожалуй, единственный способ как-то контролировать реальный пассажиропоток в автобусах до внедрения безналичной оплаты.
И последнее, это то, о чем тоже очень любят порассуждать наши чиновники, - ликвидация дублирующих маршрутов на линиях, на которых работает муниципальный электротранспорт, и ограничение въезда в центр города транспорта, не отвечающего повышенным экологическим нормам.
Нужно отметить, что все эти меры нуждаются в законодательном регулировании, а значит, не могут быть реализованы на муниципальном уровне, какие бы дорожные карты городские депутаты ни разрабатывали.
Для принятия этих решений не нужно дополнительных средств, но нужно то, чего у нас иногда еще меньше, чем денег в бюджете - немного политической воли и желания начать решать проблему, а не откладывать её на потом.
Дмитрий ОЛЕЙНИК, политолог
